Aunque ahora pueda resultar increíble, los avances tecnológicos en materia de transporte nunca fueron fáciles, debido a los recelos que estimulan la ignorancia y el miedo a lo desconocido. Así ocurrió con la aparición del ferrocarril en el siglo XIX, al que se le acusó de corromper la moral, provocar la extinción de animales y plantas e, incluso, ser la causa de la posible muerte de personas por asfixia, al viajar a una velocidad superior a los 30 kms./hora, pudiendo sufrir traumas físicos –por la aceleración y deceleración– y mentales –derivados de la ansiedad provocada por el temor a un accidente–, según aseveraba la Academia de Medicina de Lyon en 1835.
Sería interesante conocer la opinión de aquellos Académicos sobre los medios de transporte actuales (automóviles, aviones, submarinos, trenes de alta velocidad, etc.) y sobre los que se avecinan y que ya han dejado de ser ciencia ficción, como los vehículos voladores, entendidos como utilitarios capaces de transportar a personas como lo hacen los coches, y que suponen una auténtica novedad frente a las aeronaves como las venimos conociendo, y cuyo uso se fue generalizando desde que los hermanos Wright hicieran el primer vuelo a motor el 17 de diciembre de 1903.
Pioneros en estas lides son el francés Franky Zapata, llamado el “hombre volador”, que en agosto de 2019 logró cruzar en 22 minutos los 35 kms. del Canal de la Mancha que separa Inglaterra y Francia, alcanzando los 170 kms./hora y una altura de entre 15 y 20 metros sobre el nivel del mar; así como el “hombre pájaro”, Vince Reffet, que sobrevoló Dubai en febrero de 2020, usando un ala delta de carbono y cuatro minimotores de reacción que le propulsaron a 240 kms./hora y a 1800 metros de altitud. Peor suerte corrió el terraplanista Mike Hughes, que falleció en California en esas fechas al estrellarse en un cohete casero con el que pretendía ascender a 1500 metros de altura para demostrar que la Tierra es plana, lo que fue grabado por el programa “Homemade Astronauts”’ de Science Channel.
Respecto a los vehículos voladores, en diciembre de 2017, Samson Motors, una pequeña empresa de Oregon (Estados Unidos), presentó el “Switchblade”, un coche volador que debía ser ensamblado por el propio cliente. Asimismo, en el Salón del Automóvil de Ginebra 2018 se presentó el “PAL-V Liberty”, que ya ha sido legalizado para su uso en Europa, previa adquisición por el módico precio de 340.000 €. Ese mismo año se presentó el modelo “Transition”, de la empresa Terrafugia, con sede en Massachusetts (Estados Unidos). Y en agosto de 2020, la empresa japonesa SkyDrive anunció que tiene previsto iniciar un servicio de transporte con su vehículo volador “SD-03” en 2023.
Desde el punto de vista jurídico, al tratarse de vehículos híbridos, deben cumplir la normativa para la conducción terrestre, en especial la contenida en el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial; así como lo dispuesto en la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea y el resto de legislación relativa a la circulación aérea y las directrices de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).
Los vehículos voladores pueden incorporar sistemas autónomos de Inteligencia Artificial (IA)
Dando un paso más, estos vehículos voladores pueden incorporar sistemas autónomos de Inteligencia Artificial (IA), que usan algoritmos para detectar obstáculos y dirigir al vehículo mediante geolocalización, de forma que la intervención humana en su conducción se limite o, incluso, se elimine totalmente, lo que plantea dilemas éticos y jurídicos.
En efecto, respecto a los elementos externos que puede encontrarse el vehículo en su camino, además de asegurarse de que no se produzcan sesgos que puedan resultar discriminatorios, es importante programar a priori los criterios por los que se va a regir la IA a la hora de tomar decisiones difíciles, como, por ejemplo, cuando se plantee el conflicto entre priorizar la protección de los ocupantes del vehículo frente a las personas, animales y objetos que se encuentran fuera de él.
En cuanto a la geolocalización, dado que afecta a la privacidad de los ocupantes del vehículo, es necesario que exista el consentimiento claro, libre, específico, informado e inequívoco del interesado, según exige el Considerando 32 del Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril de 2016, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos.
En esta línea, en enero de 2020, el National Science & Technology Council y el United States Department of Transportation (Estados Unidos), publicaron el informe “Ensuring American Leadership in Automated Vehicle Technologies – Automated Vehicles 4.0”, con los principios aplicables a los vehículos autónomos: Prioritize safety, Emphasize security and cybersecurity, Ensure privacy and data security, Freedom of the open road, Technological neutrality, Gaining unfair advantage at the expense of American innovators, Ensure a consistent federal approach e Improve transportation system-level effects.
Asimismo, la Comisión Europea presentó en septiembre de 2020 el informe “Ethics of Connected and Automated Vehicles Recommendations on road safety, privacy, fairness, explainability, and responsibility”, elaborado por un grupo de expertos dirigidos por Jean-François Bonnefon, Director de investigación del Centre National de la Recherche Scientifique, que contiene recomendaciones éticas y jurídicas sobre seguridad y responsabilidad en el uso de los vehículos conectados y automatizados (CAV, por sus siglas en inglés, Connected and Automated Vehicles), basadas en los principios fundamentales recogidos en los Tratados de la UE y en la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea proclamada el 7 de diciembre de 2000:
- Asegurar que los vehículos voladores autónomos aumenten la seguridad vial y, en consecuencia, reduzcan el daño físico que puedan sufrir las personas.
- Prevenir el uso inseguro de los CAV, incluso cuando sea deliberado o por distracción, fatiga o defecto cognitivo.
- Diseñar instalaciones y métodos específicos de prueba de los CAV, para su implantación de forma gradual y sin poner en riesgo la seguridad de los usuarios de las carreteras.
- Permitir que los vehículos voladores autónomos puedan incumplir una norma para proteger otros valores y que deben ceder su control a un humano que pueda tomar la decisión adecuada.
- Evitar discriminaciones en los algoritmos de los CAV para proteger a usuarios vulnerables como ciclistas o peatones para que tengan el mismo nivel de protección.
- Establecer un sistema que resuelva los dilemas a los que deban enfrentarse los CAV en base a principios de distribución de riesgo y ética compartida.
- Proteger la privacidad y los datos de los usuarios de los vehículos voladores autónomos, siendo necesario un consentimiento informado y transparente que permita la elección del consumidor.
- Identificar las responsabilidades y obligaciones de los agentes de los CAV, estableciendo mecanismos justos y eficaces para indemnizar a las víctimas de accidentes.
