Ya fue una revolución la virtualización de nuestra existencia mediante la constante presencia de Internet, que provocó un profundo cambio sociológico en las comunicaciones, el tráfico comercial y las relaciones personales. Hace ya tiempo que, haciendo el camino de retorno, el llamado Internet de las cosas (conocido como “IoT” por sus siglas en inglés, “Internet of Things”) irrumpió en el mundo “real” y hoy en día no es extraño encontrarse con viviendas cuyo acceso y control puede hacerse de forma remota, frigoríficos inteligentes que alertan sobre la caducidad de los alimentos, calzado deportivo que registra datos en las nube, etc.; y cada vez irán apareciendo nuevos ciberobjetos que incrementarán la presencia con la que Internet inunda nuestras vidas.
Sobre este fenómeno se pronunció la Opinión 8/2014 del Grupo de Trabajo del artículo 29 (GT 29) –creado por la Directiva 95/46/CE como órgano consultivo independiente de la Unión Europea integrado por las Autoridades de Protección de Datos de todos los Estados miembros– y que define Internet de las cosas como una infraestructura basada en el llamado “big data”, en la que miles de millones de sensores embebidos en objetos cotidianos y comunes están diseñados para registrar, procesar, almacenar y transferir datos y, ya que están asociados con identificadores únicos, interactuar con otros dispositivos o sistemas que utilizan las capacidades de red.
Pero este control de objetos reales a través de Internet no se circunscribe al mundo doméstico, sino que se está aplicando también al sector de la automoción y el trasporte de mercancías mediante la conducción autónoma (la que se produce sin necesidad de intervención humana), en la que además de la robótica y la inteligencia artificial, es necesario el acceso a Internet para obtener datos de la nube, como el pionero “Google car”, que ya ha recorrido más de un millón de kilómetros durante 2016, sin perjuicio de que aún se está trabajando para perfeccionar el sistema y corregir los defectos que han generado algunos incidentes.
Y esta tecnología se pretende implantar también en el transporte aéreo, como el Handley Page Jetstream 31 de la compañía BAE Systems; ferroviario, como el Tren Autónomo de Tránsito Rápido (ART) desarrollado en China; y marítimo, donde se proyecta contar con barcos autónomos que puedan funcionar de forma segura y eficiente sin tripulación controlados desde un centro de operaciones, como los que está diseñando la marca Rolls Royce con otras empresas y universidades en el proyecto “Advanced Autonomous Waterbone Applications Initiative (AAWA)”.
La cuestión es que, como suele ser habitual, la realidad va por delante del Derecho, que no está suficientemente actualizado para esta nueva tecnología. Así, salvo en algunos lugares donde se ha regulado la conducción autónoma como California, Arizona, Nueva York o Alemania, la normativa vigente parte de la base de que la responsabilidad de la conducción es de la persona que maneja el vehículo, sin que se prevea un sistema de conducción sin intervención de un ser humano.
En efecto, el artículo 10-2 del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial establece que el conductor es el responsable de utilizar el vehículo con la diligencia, precaución y atención necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto a sí mismo como a los demás ocupantes del vehículo y al resto de usuarios de la vía.
Asimismo, el último párrafo del artículo 106-1-1.14 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario establece que la responsabilidad de la conducción corresponde al personal implicado. Y el artículo 34-1 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea requiere que quien pilote un avión debe estar en posesión de un título habilitante, válido y eficaz para ello y cumplir las condiciones, limitaciones y obligaciones establecidas en el propio título y en la normativa que lo regule.
La Unión Europea tiene grupos de trabajo para afrontar cuestiones como la responsabilidad civil y penal de propietario y/o fabricante de los vehículos autónomos en caso de accidentes
Es por ello por lo que, en el seno del llamado “Digital Single Market” (Mercado Único Digital), la Unión Europea tiene grupos de trabajo para afrontar cuestiones como la responsabilidad civil y penal de propietario y/o fabricante de los vehículos autónomos en caso de accidentes; estándares de calidad para usuarios y terceros afectados en la circulación, que no podrán verse mermados por el hecho de que no se produzca intervención humana; seguridad en los sistemas informáticos frente a ataques de hackers o acontecimientos de la naturaleza que puedan afectar a la infraestructura global de conexión; etc.
Sin perjuicio de lo anterior, la Disposición Adicional Cuarta del Real Decreto 662/2012, de 13 de abril, por el que se establece el marco para la implantación de los sistemas inteligentes de transporte (SIT) en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte –que incorporó al ordenamiento jurídico español la Directiva 2010/40/UE de 7 de julio de 2010– dispone que la responsabilidad sobre la implantación y el uso de aplicaciones y servicios de los SIT se regulará de acuerdo con lo previsto en el Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias; lo que presume la generación de responsabilidad por un daño producido como consecuencia de un producto que no ofrece la seguridad legítimamente esperable.
De esta forma, en el supuesto de que se produzcan daños, podrían instarse acciones de responsabilidad en virtud de lo dispuesto en el artículo 1101 del código civil, que dispone que quedan sujetos a la indemnización de los daños y perjuicios causados los que en el cumplimiento de sus obligaciones incurrieren en dolo, negligencia o morosidad, y los que de cualquier modo contravinieren al tenor de aquéllas; y de la responsabilidad extracontractual establecida en el artículo 1902 del código civil. Asimismo, los terceros perjudicados por daños causados por estos vehículos podrán incoar la acción directa de responsabilidad civil del artículo 76 de la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro.
También hay que tener en cuenta que esta conexión permanente plantea cuestiones que afectan a la protección de datos y el derecho a la intimidad, pues se tratarán muchos datos de los usuarios debido a sus sistemas de geolocalización y que requieren el consentimiento claro que refleje una manifestación de voluntad libre, específica, informada e inequívoca del interesado de aceptar el tratamiento de datos de carácter personal que le conciernen, según exige el Considerando 32 del Reglamento (UE) 2016/679 de 27 de abril de 2016 relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos.
Javier López, Écija Abogados
